Mimo wielu wysiłków wkładanych przez działy marketingu linii lotniczych, mających przekonać nas, że są one przedsiębiorstwami innowacyjnymi i nowatorskimi, generalnie, są to firmy działające według ustalonych schematów, niechętne zmianom, bazujące na bardzo konserwatywnym schemacie biznesowym.
Zmiany zachodzą w branży powoli, z reguły w sposób ewolucyjny. Rzadko można tu mówić o rewolucjach. Oczywiście, w kwestiach technicznych postęp, jak w wielu innych dziedzinach życia jest niepohamowany i nieunikniony. Jeśli mówimy jednak o szeroko rozumianych kwestiach biznesowo-usługowych, to niech pewnym wskaźnikiem tego, co w branży lotniczej uchodzi za rozwiązanie rewolucyjne będzie fakt, że jednym z najczęściej i najgłośniej omawianych w branży „kejsów” jest słynna sytuacja z eliminacją pojedynczej oliwki z każdej porcji sałatki serwowanej w pierwszej klasie. Ten krok miał zaoszczędzić liniom American Airlines aż czterdzieści tysięcy dolarów rocznie!
Biorąc pod uwagę upływ czasu od tej innowacji, zapewne w dzisiejszych dolarach byłoby to już blisko sto tysięcy! Przekłuwając nieco balonik ekscytacji korpoludków w garniuturach, oraz dodając nieco kontekstu, z naszych szacunków wynika, że byłaby to równowartość pensji jednego lub dwóch pracowników niższego szczebla, lub nieco bardziej obrazowo – wartość mniej niż jednodniowej kompensacji jaką otrzymują szefowie American Airline.
Sytuacja, w której operator lotniczy zmienia „barwy klubowe”, rezygnując z członkostwa w jednym z sojuszy to w branży niecodzienne wydarzenie, które odbija się szerokim echem. Kiedy jednak wraz z rezygnacją z udziału w jednym sojuszu mamy do czynienia z wstąpieniem do innego to przysłowiowy, branżowy „biały kruk”.
Co to są alianse lotnicze?
Rozwój rynku lotniczego od czasu jego uwolnienia spod „robiących dobrze” liniom lotniczym regulacji amerykańskich postępuje bardzo szybko. Tworzone są nowe marki, równocześnie weryfikowane negatywnie przez rynek są kolejne tego typu jednostki.
Linie, którym przyszło działać na rynku nieco dłużej, dochodzą w końcu do wniosku, że konkurowanie na zasadach wolnorynkowych prowadzi ich branżę (czyli w gruncie rzeczy ich zyski) do zbyt małej opłacalności.
Oczywiście, jest to perspektywa nieco uproszczona – coś co można by nazwać z dzisiejszej perspektywy aliansem lotniczym zaczęło się pojawiać w branży w okolicach lat trzydziestych ubiegłego wieku. Mimo wszystko jednak, dzisiejsze, duże alianse to historia ostatnich kilku dekad.
Pierwsza, duża grupa lotnicza, zrzeszająca początkowo pięciu członków – fundatorów powstaje formalnie w maju 1997 roku. W ten sposób na świat przychodzi Star Alliance, na który składają się linie – United Airlines, Air Canada, SAS Scandinavian, Thai Airways i Lufthansa. Kilka lat później powstaje sojusz Oneworld (1999), a chwilę później ostatni z wielkiej trójki – SkyTeam (2000).
SAS – od zakładania Star Alliance do członkostwa w SkyTeam
Niestety, jak w każdej dużej organizacji, wraz z biegiem czasu i jej rozrostem (w szczycie do Star Alliance należało najprawdopodobniej dwadzieścia siedem linii lotniczych), zaczynają pojawiać się – ujmując to dyplomatycznie – rozwiązania korzystniejsze dla mniejszej grupy większych „graczy”.
Nie inaczej jest w przypadku Star Alliance, zdominowanego przez linie United i grupę Lufthansy. Takie podejście sprawia, że interesy mniejszych członków sojuszu nie są obsługiwane, a w konsekwencji nawet członkowie-założyciele zmuszani są do opuszczenia rodzimego sojuszu.
Oczywiście, wszystkie te sytuacje mają podtekst biznesowo – finansowy.
W przypadku SAS problemy z rentownością mają długą historię, ale „fikołek” w postaci wyciągnięcia ręki po pomoc w kierunku dominanta innego, konkurencyjnego sojuszu lotniczego to nieczęste zdarzenie.
Mimo wszystko dzięki takiemu, a nie innemu obrotowi spraw dotarliśmy do punktu, w którym SAS Scandinavian – członek założyciel Star Alliance został (częściowo) kupiony przez konglomerat Air France/KLM, będący amalgamatem członka założyciela innego sojuszu lotniczego – SkyTeam.
Przejście do SkyTeam – dlaczego?
O przyczynach niecodziennej sytuacji, w której linia płynnie, bez przerwy, przechodzi z jednego sojuszu do drugiego wspomnieliśmy już nieco wcześniej.
Przypomnijmy jednak – SAS Scandinavian, jako flagowa linia lotnicza Szwecji, Danii i Norwegii, od dłuższego czasu borykała się z problemami finansowymi. Państwa założycielskie nie chciały łożyć dodatkowych środków na jej utrzymanie. Kwestią sporną jest jak dużą rolę w sytuacji linii odegrała zbyt optymistyczna wiara jej kierownictwa w rolę członkostwa w Star Alliance. Rynek skandynawski, mimo stosunkowego bogactwa tamtejszych społeczeństw jest trudny – wyjściowe ceny lotów są stosunkowo niskie, w związku z czym dochodowość w tym miejscu stanowi wyzwanie dla większej liczby graczy rynku lotniczego. Pewną rolę ma tu również zapewne struktura linii, wśród udziałowców której znajdują się co najmniej trzy państwa, których interesy lotnicze miała ona w założeniu obsługiwać.
Przejście do SkyTeam – jak to wygląda w praktyce?
W całym tym zawirowaniu mieliśmy okazję obserwować z pierwszej ręki jak w praktyce wygląda kardynalna zmiana orientacji SAS’a w kwestii sojuszy lotniczych.
Samego skandynawskiego przewoźnika – zarówno na lotach krótko jak i długodystansowych, w klasach premium, opisywaliśmy wielokrotnie, również w ostatnim czasie. Udało nam się również opisać bądź odświeżyć recenzje głównych saloników operatora.
Odbyliśmy parę rejsów na krótkich trasach europejskich na kilka dni przed wejściem w życie wielkich zmian. Lecieliśmy w klasie ekonomicznej i wszystko było po staremu – miła obsługa, kawa i herbata podczas lotu zawsze w cenie biletu. Do tego świetne, krótkie przesiadki w portach hubowych linii – w naszym przypadku Kopenhadze.
Pewne nasze zastrzeżenia, jak zawsze, budziła oferta salonikowych bufetów.
Z ciekawostek – jako że podróż rozpoczynaliśmy w Warszawie, gdzie do LOT’owskiego saloniku Polonez wchodziliśmy korzystając z uprawnień wynikających ze statusu Gold w programie SAS EuroBonus, obsługa ostrzegała nas, że linia na dniach przestaje być członkiem sojuszu Star Alliance i nie będzie możliwe dalsze korzystanie z Poloneza po dacie granicznej, czyli pierwszym września.
W drodze powrotnej, w którą wyruszyliśmy ze Skandynawii do Polski w pierwszych dniach września, zmiany dało się zauważyć już od wejścia do terminala sztokholmskiego lotniska. Stanowiska check-in, ale także automaty, zostały wyraźnie oznaczone logo nowego sojuszu.
Niestety, mimo deklaracji nie udało nam się jednak skorzystać z szybkiej ścieżki do kontroli bezpieczeństwa z wykorzystaniem statusu SkyTeam Elite Plus w programie lojalnościowym AirFrance/KLM (członkowie SkyTeam Elite Plus oraz klienci posiadający bilety w klasie pierwszej i biznes są uprawnieni do skorzystania z usługi SkyPriority).
Na szczęście z pomocą przyszedł ponownie status Gold w programie EuroBonus, umożliwiający skorzystanie z tego udogodnienia osobom podróżującym na jednej rezerwacji.
Problemu nie było natomiast z dostępem do saloniku SAS na lotnisku Arlanda – zarówno korzystając z uprawnień statusu AirFrance/KLM jak i EuroBonus.
Drobnym zmianom uległa oferta bufetowa samego lounge, co jest z kolei rzeczą wtórną w stosunku do faktu, że – być może przypadkowo i jednorazowo – podczas naszej wizyty salonik był zdecydowanie mniej przeładowany ludźmi niż zazwyczaj o podobnej porze.
W ofercie gastronomicznej pojawiła się lodówka z bezalkoholowymi wersjami znanych drinków w puszkach. Pojawił się również bar z kawą przygotowywaną przez baristów. Mieliśmy też okazję spróbować „bąbelków” z okazji „wstąpienia” SAS do SkyTeam, a także skosztować lubianych przez skandynawów żelków. Inną nowością było też stanowisko reklamowe płatków śniadaniowych, których można było przy okazji spróbować.
Również podczas przesiadki w Kopenhadze mogliśmy dostrzec znaczące zmiany. Instrukcja wejścia na pokład uwzględnia od teraz zmiany w statusach programów lojalnościowych. Wszystko, jak zawsze w tej kwestii w Skandynawii odbywa się według zasad i norm.
Z saloniku zniknęły oznaczenia Star Alliance. W barze serwowano niebieskie drinki z logo SkyTeam. Była też lodówka z bezalkoholowymi drinkami, podobna do tej ze Sztokholmu. Było też stanowisko degustacji szampana oraz kanapek ze śledziem, oraz innych z tatarem.
Z rzeczy mniej wesołych – ustawione tuż przy wejściu do strefy Gold saloniku stanowisko reklamowe jakiś przekąsek było sporą uciążliwością, ze względu na ciągłe, bardzo głośne rozmowy jej obsługi przez telefony. W tym przypadku na ochłodzenie emocji pracowników nie działały niestety żadne prośby bądź uwagi.
Podsumowanie
Po raz pierwszy mieliśmy okazję na własnej skórze doświadczyć płynnego przejścia linii lotniczej z jednego sojuszu do innego. Z naszej perspektywy, mimo kilku potknięć – na przykład braku możliwości dodania statusu nowego sojuszu do rezerwacji w czasie odprawy przez kilka pierwszych godzin pierwszego września – zmiana przeszła dość sprawnie i w większości bezproblemowo.
Skandynawowie, jak to Skandynawowie, zaznaczyli zachodzącą zmianę, przygotowali drobne celebracje tego faktu, ale nie dali się ponieść emocjom, czy bardziej rozbudowanym fantazjom.
W naszej ocenie SAS, który do przejścia do SkyTeam przygotowywał się dość długo, w większości przypadków udźwignął ciężar tematu bez szkody i problemów dla pasażerów, co zawsze cieszy.
SAS jak to SAS. Z najgorszej lini w StarAlliance, został najgorszą linią w SkyTeam. Dalej nie da się wejść do loży kontraktowych na lotniskach typu Gdańsk czy Katowice. Nawet ze względu na ilość zapytań pojawiło się wielkie przekreślone logo SAS przy recepcji. W swoich hubach, tak samo jak i za czasów StarAlliance, Fast Tracka można używać jedynie lecąc tym ich pseudobiznesem albo na kartę Eurobonus Gold, karty innych operatorów nie są respektowane. A w Kopenhadze w jednej z kabin, w męskiej toalecie na przylotach nadal dumnie wisi nalepka: „SAS – wost wolrd airline” – co nie jest do końca prawdą, bo istnieje taki np Ryanair, ale jeśli chodzi o oba sojusze to SAS coraz bardziej odstaje od peletonu.