Pierwotnie, podróż, której początkowym odcinkiem miał być lot w klasie biznes na pokładzie LOT’owskiego Dreamlinera zaplanowaliśmy jeszcze w ubiegłej dekadzie. Wszystko było już zapięte niemal na ostatni guzik, kiedy na kilka tygodni przed planowanym wylotem, kraj, będący celem naszej podrózy jako jeden z pierwszych zaczął wprowadzać ograniczenia w podróżowaniu, szczególnie dla pasażerów przylatujących na miejsce. W ślad za tym poszły inne państwa, co w konsekwencji doprowadziło do „zamknięcia świata”.
Przez kolejne lata podróże wyglądały przeróżnie – z mniejszymi lub większymi restrykcjami i dodatkowymi wymaganiami.
Kiedy w końcu udało nam się po raz kolejny złożyć wymyśloną przez nas, bardzo ciekawą dla częstolataczy trasę, nasze plany próbował pokrzyżować LOT, kasując jedno z istotnych dla nas połączeń, które dodatkowo miało być częścią bon motu, który przez lata oczekiwania i planowania wymyśliliśmy do opowiedzenia o tej podróży.
Na szybko, awaryjnie, udało nam się znaleźć alternatywne loty powrotne, bo tej właśnie części podróży dotyczyła niesprowokowana przez nas ingerencja polskiego przewoźnika. Niestety, przy takiej presji czasu i wymuszonego ograniczenia terminów lotów, wybór opcji jakie nam pozostały był mało interesujący, zupełnie nie przystający do naszych pierwotnych planów.
Byliśmy jednak zdeterminowani, aby podróż odbyć w tym roku. Jeśli chcielibyśmy wrócić do „deski kreślarskiej” i rozplanować ją od nowa, musielibyśmy ją opóźnić o kolejny rok, co zupełnie nie pasowało do naszych innych planów, ale też znajdujących się na wyczerpaniu pokładów cierpliwości w tej konkretnej materii.
W ten właśnie sposób, po wielu latach w jednej z naszych rezerwacji znalazł się, jako pierwszy, krótszy odcinek podróży, lot, będący trzecią najdłuższą rozkładową trasą LOTu w kierunku zachodnim.
Linie: LOT
Lot: LO 3
Trasa: WAW – ORD
Samolot: Boeing B787-900
Klasa: C (biznes)
Czas planowy: 16.40 – 20.00
Długość lotu: 10 godzin 20 minut
Check-in
Na warszawskim lotnisku na popołudniowy lot stawiamy się ze sporym wyprzedzeniem. Teoretycznie nie musimy się spieszyć – możemy skorzystać ze wszystkich oferowanych przez operatora udogodnień i ułatwień dostępnych na jego lotnisku domowym. Mimo wszystko, doświadczenie nauczyło nas już niejednokrotnie, aby nie żałować sobie „zakładki”, szczególnie przed ważnymi lotami. A takim właśnie elementem miał być rejs LO3, będący tylko feederem do ważniejszego dla nas i znacznie dłuższego lotu.
Mimo, że korzystamy ze stanowiska odprawy biznesowej i na obsługę nie musimy czekać ani chwili, to sam proces ciągnie się bardzo długo, co jest dla nas niezrozumiałe. Rejestrujemy tylko dwie walizki, nasza rezerwacja jest prosta i nie powinna sprawiać problemów. A jednak sprawia. Obsługująca nas osoba nie jest pewna informacji na temat wymagań wizowych oraz innych warunków, które rzekomo musimy spełnić. Na dodatek na jednej z kart pokładowych na lot do USA pojawia się znienawidzona przez częstolataczy zbitka liter „SSSS”, oznaczająca Secondary Security Screening Selection, czyli dodatkową kontrolę bezpieczeństwa, która w zależności o warunków i miejsca jej przeprowadzenia może być krótka i miła, albo długa i bardzo… irytująca.
Przed startem
Po kilkunastu minutach udaje nam się w końcu dokonać wszystkich niezbędnych czynności związanych z odprawą bagażową. Ruszamy w dalszą drogę szybką ścieżką (fast track) i trafiamy do LOTowskiego „Poloneza”. Tu, w obu częściach saloniku panują dzikie tłumy. Cudem udaje nam się znaleźć miejsca w części ogólnej, gdzie gasimy jedynie pragnienie i postanawiamy poszukać swojego szczęścia w drugim saloniku linii lotniczej, znajdującym się za kontrolą paszportową – „Mazurku„.
Po przejściu do strefy Non-Schengen spotykają nas kolejne rozczarowania. Dodatkowa kontrola, na którą skierowano nas uwzględniając oznaczenie „SSSS” możliwa jest dopiero na trzydzieści minut przed rozpoczęciem boardingu naszego lotu.
W „Mazurku” tłum jest jeszcze większy niż w „Polonezie„. Cudem, po kilkunastu minutach czekania udaje nam się zająć niezbyt wygodne miejsca siedzące.
W takich warunkach czekamy na otwarcie trzydziestominutowego okna na dodatkową kontrolę bezpieczeństwa. Odbywa się ona w punkcie obok stanowiska tranzytowego LOTu. Cała procedura sprowadza się do prośby o otwarcie bagażu podręcznego i powtórnej weryfikacji dokumentów. Jest to proces szybki, przebiegający w miłej atmosferze. Niestety, to najprawdopodobniej też tutaj rozpoczęty zostaje proces zniszczenia jednego z naszych paszportów – historia, którą opisujemy w osobnym artykule.
Boarding
Chcąc rozsądnie zarządzić czasem i komfortem podróży, udajemy się do bramki, z której ma odbywać się wejście na pokład naszego samolotu, na nieco mniej niż kwadrans przed planowaną godziną rozpoczęcia boardingu.
Niestety, bramka 2N znajduje się w kazamatach części Non-Schengen lotniska Chopina, co oznaczać może tylko jedno – wejście na pokład jednego z najbardziej prestiżowych i znanych połączeń międzykontynentalnych narodowego przewoźnika odbędzie się nie, jak można by tego oczekiwać, z lotniskowego „rękawa” czy też „jetbridge’a”, a za pomocą autobusów, które podwiozą pasażerów na płytę lotniska, gdzie po schodach będą mogli wsiąść do samolotu.
Jak zwykle w przypadku LOTu i lotniska Chopina w strefie gate’ów panuje całkowity chaos. Nikt nad niczym nie panuje, brak jakiejkolwiek informacji, tłum, ciasnota.
Ostatecznie trudno nawet powiedzieć, kiedy rozpoczął się boarding. Nam „udało się” wejść do strefy oczekiwania na autobus, zanim ktokolwiek z obsługi wspomniał o zwyczajowo pierwszych pasażerach, którzy wpuszczani są na pokład – PRMach, czyli osobach o obniżonej mobilności, wymagających pomocy w tym procesie.
Rzecz jasna, pasażerowie klasy biznes nie mogą liczyć w macierzystym porcie LOTu na osobny transport do samolotu w przypadku tak zwanego „bus gates”, w związku z czym czekamy spokojnie aż kierowca zdecyduje, że jego maszyna „załadowana” została odpowiednią liczbą pasażerów, aby mógł wyruszyć w drogę.
Cały proces trwa kilkanaście minut, po których rozpoczyna się jazda do stanowiska postojowego. Wioząca nas za ocean maszyna zaparkowana została daleko w części cargo głównego warszawskiego lotniska.
Na miejscu okazuje się, że idealna koordynacja działań ekip naziemnych operatora doprowadziła do tego, że w czasie jazdy spod terminala do samolotu, wyprzedził nas inny autobus, wiozący pasażerów PRM, którzy, jak już wspominaliśmy, według wszelkich zasad i praktyki, powinni zostać przyjęci na pokład w pierwszym rzędzie, z odpowiednim zapasem czasu, aby mimo swoich ograniczeń móc spokojnie i wygodnie zająć swoje miejsca, bez zbędnego pospieszania i dodatkowych uwag innych pasażerów.
Szkoda jedynie, że ten trwający niemal dziesięć minut proces pasażerowie pierwszego autobusu spędzić musieli w ścisku i zaduchu. Z drugiej jednak strony, w retrospekcji, atmosfera w stłoczonym tłumie koło bramki 2N nie była dużo lepsza. Tak po prostu wygląda profesjonalny boarding wykonywany przez LOT na swoim domowym lotnisku.
Gdyby tego było mało, jeszcze większy chaos rozpoczyna się wraz z otwarciem drzwi naszego autobusu. Trudno opisać wszystkie sytuacje, które mają tam miejsce, ale niech pewnym wskaźnikiem będzie historia Pani, która postanowiła wbiec po schodach do samolotu wyprzedzając absolutnie każdą osobę, którą da radę. Pewnym problemem dla ludzi w jej otoczeniu był fakt, że postanowiła uskutecznić swój bieg do celu nie tylko nie zważając nia nikogo dookoła, ale dodatkowo zabrała ze sobą nie jeden, a dwa składane wózki dziecięce.
Jakież było jej zdziwienie, kiedy znajdując się mniej więcej w połowie wysokości schodów, usłyszała wreszcie trwające od dłuższej chwili komunikaty obsługi samolotu, że targane przez nią przedmioty, którymi okładała wszystkich dookoła, musi zostawić na płycie lotniska, przy schodach, aby obsługa naziemna mogła je bezpiecznie umieścić w luku bagażowym. Ta wiadomość widocznie rozwścieczyła rzutką pasażerkę, która najpierw próbowała zmusić do zniesienia swoich wózków wychodzącą z samolotu pracownicę obsługi PRM, a gdy ta stanowczo odmówiła przyjęcia takiej roli, sama rzuciła się biegiem w dół schodów, ponownie nie bacząc na nikogo i ponownie obijając swoimi bagażami innych pasażerów.
To jednak nie koniec. Po porzuceniu wózków przy wejściu na schody, ta sama osoba rzuciła się do powrotu na miejsce w kolejce na schodach, które wywalczyła swoim poprzednim rajdem z wózkami. Oczywiście po raz kolejny taranowani byli pasażerowie, a załoga witająca osoby na progu samolotu zaniemówiła wręcz z wrażenia.
Pasażerka była tak zdeterminowana do zajęcia swego miejsca w pierwszej kolejności, że ignorowała wezwania innych pasażerów, którzy próbowali zwrócić jej wypadające z jej toreb, podczas biegu w górę schodów, przedmioty. Trudności ze zwróceniem jej uwagi na ten fakt miała też załoga. Udało się dopiero drugiej, czy trzeciej Stewardessie.
Fotele klasy biznes w Boeingu B787-9
Po dziwnym boardingu, znaleźliśmy się w końcu w kabinie klasy biznes LOTowskiego Dreamlinera. Loty tym typem samolotu – jedynego szerokokadłubowca pełniącego obecnie służbę we flocie nardowego przewoźnika, opisywaliśmy już kilkukrotnie. Jest jednak pewien mały szczegół, który różni nasze poprzednie loty, od obecnie opisywanego.
W przeszłości przyszło nam latać „drimkami” w wersji krótkiej, oznaczanych fachowo jako B787-8. Tym razem, po wielu zmianach maszyny, udało nam się w końcu dosiąść wersji dłuższej, oznaczonej jako B787-9. Technicznie, istnieje jeszcze jedna, popularna, budowana seryjnie wersja tego samolotu, oznaczona końcówką nazwy -10, ale LOT nie zdecydował się na użytkowanie najdłuższej wersji samolotu.
Czym zatem różnią się dwie LOTowskie wersje Dreamlinerów? Z perspektywy dzisiejszego artykułu – dodatkowym rzędem foteli w klasie biznes. W B787-8 są to trzy rzędy, w wersji B787-9 – cztery rzędy. W ślad za dodatkowym siedzeniami idzie też ich konfiguracja. Nie wdając się w zbędne szczegóły, w mniejszym samolocie pierwszy rząd klasy biznes (bulkhead) ma małe monitory systemu rozrywki pokładowej chowane i wyciagane ze środkowej konsoli, w większym monitory pierwszego rzędu są zamontowane na przedniej ścianie. Element ten może się wydać na pierwszy rzut oka mało istotnym, niemniej, przy dłuższej podróży, chęci skorzystania z IFE, a przede wszystkim jeśli planujemy część lotu spędzić poza fotelem, już sama kwestia ułatwionej mobilności przy rozłożonym monitorze warta jest zainteresowania się kwestią tego, którą wersją samolotu polecimy.
Z powodu tej i kilku innych różnic, w LOTowskich „drimkach” w wersji krótkiej staramy się zawsze wybierać rząd trzeci, w dłuższej natomiast preferujemy miejsca w pierwszym rzędzie.
Generalnie jednak rzecz ujmując, same siedzenia nie różnią się między samolotami. Całą flota samolotów szerokokadłubowych LOT posiada standardową kabinę z szerokimi, wygodnymi do spania fotelami. Ich słabe punkty to ograniczona prywatność, oraz niemal całkowity brak schowków na podręczne szpargały pasażerów.
Dodatkowo, po kilku latach eksploatacji i nienajlepszej najwidocznie dbałości o produkt twardy, nasz Dreamliner wyraźnie wykazywał znaczące ślady zużycia. Nie najlepiej było również z czystością takich elementów jak oparcia, stoliki czy konsola.
LOT zapowiedział co prawda odświeżenie wnętrz Dreamlinerów. Niemniej zapowiedzi te słyszymy już od lat, a odległe terminy ich realizacji i najprawdopodobniej rozciągnięty w czasie proces stawia naszego krajowego przewoźnika w kolejce do szyderstw niewiele za niemiecką Lufthansą, która upgrd swoich kabin klasy biznes zapowiedziała ponad pół dekady temu, za wizualizację tejże otrzymała (wykupiła) nawet branżowe nagrody, a pierwszy (i jak na razie jedyny) samolot fizycznie ją posiadający wystartował w trasę z pasażerami dosłownie parę tygodni temu. Oby w przypadku LOTu było to jednak mniej pocieszne dla branży przedsięwzięcie.
Fotele były przygotowane do lotu przed naszym wejściem na pokład. Pasażerowie mogli na nich znaleźć kołderki, poduszki, słuchawki, amenity kit, oraz butelkę wody.
Serwis przed startem
Kiedy już zdażyliśmy wygodnie zasiąść w naszych fotelach, a kabina, która miała być na naszym rejsie niemal pełna, zapełniła się mniej więcej do połowy, pojawia się Członek Załogi w mundurze z charakterystycznymi dwiema belkami. Senior Purser, Pan Wojciech wita nas na pokładzie samolotu LOT i proponuje napoje powitalne. Robi to w sposób miły, przyjemny, ale też na swój sposób dystyngowany. Od razu da się zauważyć jego niewymuszoną uprzejmość w stosunku do gości i podejście do nich z uśmiechem na twarzy.
Do wyboru mamy szampana, wodę oraz sok pomarańczowy. Po „rundce” z napojami, Szef Pokładu częstuje gości amuse-bouche. Nie mamy pewności co nam podano – rozpoznajemy smak buraka oraz serek z nutką posmaku podobnego do serów kozich. Burak jest chrupiący, serek kremowy – prosta, ale smaczna przekąska.
Kolejnym elementem serwisu, zanim jeszcze wyruszymy w drogę jest dystrybucja menu. Niestety LOT nie ułatwia pracy ani sobie, ani swoim pasażerom, nie udostępniając tego zaplanowanego z dużym wyprzedzeniem dokumentu. Nawet nie śmiemy marzyć o tak zaawansowanych funkcjach systemu rezerwacyjnego, jak możliwość wyboru konkretnego dania przed wylotem. Co prawda rozwiązałoby to wiele problemów samej linii, a pasażerom chcącym skorzystać z tej opcji dało więcej czasu na podjęcie decyzji. Wiele linii, również bezpośrednio konkurujących z LOTem na trasach transatlantyckich, od dawna posiada takie możliwości. Polski przewoźnik jak widać lubi tradycję. Może w aspektach takich jak ten nieco zbyt bardzo.
Menu wydaje nam się ciekawe, a na pewno ciekawsze niż pamiętaliśmy z naszych poprzednich podróży na lotach długodystansowych z LOTem.
Tym razem spróbujemy obu przystawek, a w daniu głównym mamy zamiar cieszyć się z ryby oraz wołowiny.
Chwilę później w kabinie, a szczególnie w galley’ach da się wyczuć atmosferę końcowych przygotowań przed startem. Na monitorach systemu rozrywki pojawia się również instrukcja bezpieczeństwa.
Nieco ponad kwadrans później udajemy się w kierunku progu pasa startowego, aby ostatecznie oderwać się od ziemi z niemal godzinnym opóźnieniem w stosunku do rozkładowego czasu rozpoczęcia lotu.
Serwis po starcie
Po starcie staramy zapoznać się z systemem rozrywki pokładowej. Zanim się do tego zabierzemy, próbujemy skorzystać z dostępnych na pokładzie gniazd ładowania. Niestety, upłynie kilka kwadransów, zanim zostaną one włączone. Jest to powtarzająca się historia na pokładach LOTu. Mieliśmy okazję odwiedzić pokłady samolotów podobnych do tego, którego dotyczy dzisiejszy tekst, operowanych przez wiele linii lotniczych. W większości przypadków prąd dostępny był dla pasażerów od czasu wejścia na pokład, nieprzerwanie, do czasu jego opuszczenia. U naszego narodowego przewoźnika to problem ciągły, nie tylko na tym typie samolotu. Z czego to wynika? Zapewne, jak zwykle, z oszczędności. Nie wiemy, czy nastąpiły one na etapie zamawiania maszyn, ich obsługi, konserwacji, niemniej, jest to okoliczność dość irytująca.
System rozrywki pokładowej jest już dość przestarzały, szczególnie pod względem technicznym – stosunkowo małe monitory, o niskiej rozdzielczości, rozklekotane, źle utrzymywane piloty, które przestały działać w całej kabinie niemal natychmiast po oderwaniu kół od ziemi. Tak przynajmniej wyglądało to z naszej perspektywy. Po wyłączeniu sygnalizacji „zapiąć pasy” wielu pasażerów zgłasza załodze problemy. Pracownicy LOTu komunikują, że jest to znany problem i zaraz „zresetują ekrany”. Tak się też staje – IFE powraca do „życia” po kilkunastu, kilkudziesięciu minutach. Moglibyśmy w tym miejscu ponarzekać już na przestarzały, wolny interface i smutną zawartość treści, ale dopada nas znacznie bardziej prozaiczny problem – nie działają słuchawki, które zastaliśmy na fotelu w momencie wejścia na pokład samolotu. Ostatecznie problem załatwia wymiana ich na kolejną parę, niemniej, kombinacja wszystkich problemów z IFE już na początku lotu, w połączeniu ze słabo utrzymanym, poniszczonym fotelem nie zostawia dobrego wrażenia co do twardego produktu premium LOTu.
Niecałe pół godziny po starcie pasażerom lecącym w przedniej kabinie podawane są z tacy gorące, wilgotne ręczniczki. Chwilę później na stolikach pojawiają się białe obrusiki, a w ślad za nimi małe naczynia z mieszanką orzechów. Równocześnie, załoga przyjmuje od gości zamówienia na napoje.
Przystawki dystrybuowane są z otwartego wózka.
Testujemy atrakcyjnie wyglądającą sałatkę, oraz niemniej apetyczną w prezentacji zupę. Sałatka okazuje się smaczna i świeża, choć odrobinę przekombinowana w swojej formie. Niemniej pęczak nie jest zbyt suchy, ani twardy, marchewki są świeże i słodkie, więc nie ma na co narzekać. Zupa krem okazuje się być aksamitna, z wyraźnym smakiem słodkiej marchewki i wyczuwalną nutą imbiru. Bardzo dobra pozycja.
Również sałatka z fasolki szparagowej, pomidora i zielonych liści, z dodatkiem kawałka jajka jest bezsprzecznie dobrą pozycją – świeże, chrupiące warzywa z odrobiną białka nie mogą być złe.
Obsługa uwija się w kabinie jak w przysłowiowym ukropie – dosłownie w moment po podniesieniu ostatniej porcji przystawek do ust, znikają nasze zużyte talerze, a z pokładowej kuchni wędrują już do nas naczynia z daniami głównymi.
Policzki wołowe w sosie demi glace z puree kukurydzianym i grillowanymi szparagami to głównie delikatne, rozpływające się w ustach, aromatyczne mięso. W funkcji węglowodanów występuje tu puree kukurydziane, w którym rzeczywiście daje się wyraźnie wyczuć lekko słodki posmak kukurydzy. Dodatek w postaci odrobiny szparagów uzupełnia w formie i treści to bardzo smaczne danie.
Dorsz grillowany z ziemniakami wasabi i warzywami okazał się również bardzo smaczną opcją. Podsmażona, delikatna, ciągle wilgotna i soczysta ryba w towarzystwie ziemniaków przełamanych w swoim smaku odrobiną wasabi, które dodaje ciekawego aromatu, ale nie ma żadnych szans uczynić tego dania pikantnym – i dobrze. Jedyna nasza uwaga może tu dotyczyć warzyw, które mimo tego, że smaczne, występowały tu w nieco zbyt małej ilości. Mimo wszystko, danie, jako całość oceniamy znów bardzo pozytywnie.
Po głównym posiłku, do kabiny wjeżdżają kolejne wózki prezentacyjne – tym razem, jak łatwo się domyślić, z deserami.
Nam udaje się przetestować chyba wszystkie dostępne opcje. Zarówno ciastka jak i owoce, a także sery są pyszne, świeże i świetnie zaspakajają potrzeby na „coś słodkiego”.
Niestety, mimo, że siedzimy w pierwszym rzędzie po lewej stronie, nie udaje nam się zamówić jednej z gwiazd wśród deserowych napojów LOTu – z Winnicy Turnau,. Jest to o tyle dziwne, że zarówno według menu jaki zapewnień Załogi, powinno być ono dostępne. Niestety, to nie pierwszy raz, kiedy akurat w przypadku tego konkretnego trunku pojawiają się podczas LOTowskich rejsów dziwne problemy z dostępnością. Niemały zawód podczas całkiem przyjemnego posiłku.
Zwróciliśmy również uwagę na to, że zamówioną do deseru herbatę podano nam dopiero po zakończeniu serwisu u wszystkich pasażerów. Dodatkowo, podano nam ją z saszetką już zanurzoną w kubku, nie proponując dodatkowo żadnego dodatku. Co prawda zwyczajowo tak właśnie pijemy herbatę, niemniej, obsługująca nas przedstawicielka Załogi Pokładowej nie mogła tego wiedzieć. W podręczniku serwis napojów ciepłych opisano chyba jednak nieco inaczej niż to, czego doświadczylismy jeszcze kilkukrotnie podczas tego lotu.
Po skończonym serwisie odbywa się jeszcze sprzedaż pokładowa Duty Free, a po niej wszyscy goście częstowani są roznoszonymi na tacy kieliszkami wypełnionymi wiśniówką.
Serwis w trakcie lotu
Po deserze wszystkie ewentualne nie do końca zaciemnione okna zostają ostatecznie „zasłonięte”, a w kabinie zapada niemal pełna ciemność.
Niestety, w tym momencie również zaczyna się najsłabszy element LOTowskiego serwisu. Podczas wielu godzin nikt nie interesuje się pasażerami, nie zagląda do kabiny, aby upewnić się czy komuś czegoś nie potrzeba. Co prawda Załoga reaguje na wezwania poszczególnych osób za pomocą odpowiedniego przycisku, ale to zdecydowanie za mało. Biorąc pod uwagę jak podobne sytuacje wyglądają u wszystkich w zasadzie przewoźników z Azji czy nawet rejonu Zatoki, którzy na bieżąco monitorują kabinę pasażerską, proponując gościom przekąski i napoje, przed polskim przewoźnikiem jest jeszcze wiele pracy, aby móc pretendować do oferty z wyższej półki.
Pasażerowie mogą co prawda skorzystać z koszyków z przekąskami znajdujących się w najciemniejszych kątach obu dostępnych dla nich pokładowych kuchni – przy pierwszych i drugich drzwiach, niemniej, są to opcje skromne, brak w nich jakiejkolwiek ciepłej alternatywy, nie ma też wyboru zdrowych alternatyw proponowanych przekąsek.
Z naszego doświadczenia wynika też, że w sposób niejawny limitowane są też porcje – w naszym przypadku napoi. Po kilku godzinach lotu, kiedy kabina pasażerska nie była od długiego czasu wizytowana przez załogę, nie chcąc „gonić” obsługi naszego lotu po pokładzie, zawitaliśmy do przedniej kuchni z prośbą o napój. Dyżurujący Steward zaczął nerwowo szukać naczyń do realizacji naszego zamówienia. Trwało to dłuższą chwilę, więc zaproponowaliśmy, aby podał nam napój w puszcze bądź butelce. Nic z tego. Poszukiwania szklanek trwały dalej. Trwały bezskutecznie tak długo, że ostatecznie dostaliśmy resztkę Coli w jej oryginalnym opakowaniu, która okazała się wybawieniem podczas dalszego przebiegu naszego lotu, niemniej po całej sytuacji mieliśmy wrażenie, jakbyśmy wyrywali ostatnie krople życiodajnego napoju z własnych zapasów Załoganta.
Serwis przed lądowaniem
Na kwadrans i dwie godziny przed rozkładowym czasem lądowania Załoga Pokładowa włącza światła w kabinie klasy biznes.
Na początek wśród pasażerów dystrybuowane są kolejne mokre, gorące ręczniczki. To świetna opcja na odświeżenie po przebudzeniu. Chwilę po nich rozpoczyna się nakrywanie stolików białymi obrusikami.
Tace z daniami wędrują do pasażerów jedna po drugiej, przynoszone przez obsługę prosto z galley.
Niestety, podczas tego posiłku linia lotnicza nie dała pasażerom żadnego wyboru – jedna opcja musi zadowolić wszystkich. Jedyne indywidualne zamówienia dotyczyć mogą napoi.
Na tacy znajdują się – pieczony kalafior z kremem paprykowym, krewetki z sałatą rzymską i sałatką z selera, rigatoni z sosem serowym i grillowanymi szparagami na gorąco oraz sałatka ze świeżych owoców.
W naszej ocenie, przefiltrowanej przez nasze indiwidualne gusta, jedzenie jest smaczne. Co prawda kalafior mógłby być nieco wyraźniej doprawiony, makaron zyskałby, gdyby wzbogacono go o jakąś wyraźniejszą linię smakową, a sos do sałatki mógłby być odrobinę mniej kwaśny. Niemniej, całościowo, jedzenie nie było złe, uwzględniając nasze osobiste preferencje.
Cały serwis odbywa się niezwykle szybko. Nasze stoliki posprzątane są w nieco ponad kwadrans od początku serwisu. Po nim Szef Pokładu – Pan Wojciech, jako pierwszy z Załogi, podczas zamawiania herbaty, dopytuje o preferowane dodatki. Ktoś tu zdecydowanie bardziej przysiedział nad podręcznikowymi standardami obsługi. Herbata podana jest jak należy.
W mniej niż trzy kwadranse od rozświetlenia kabiny, serwis został zakończony. Według systemu rozrywki pokładowej, do celu zostało nam nieco mniej niż sto minut lotu.
Pan Wojciech po serwisie częstuje pasażerów śliwkami nałęczowskimi w czekoladzie, informując nas przy okazji, że przed lądowaniem w Chicago oczekiwane są bardzo silne turbulencje, związane z panującą w regionie burzową pogodą.
System rozrywki, amenity kit, toaleta
Wspominaliśmy już wcześniej o nieco przestarzałym systemie rozrywki pokładowej w Dreamlinerach LOTu. Ekrany są stosunkowo małe, a ich jakość jak i rozdzielczość pozostawiają wiele do życzenia. Awaryjne są słuchawki, piloty oraz inne elementy mające tworzyć system, którego rolą jest zabawić pasażerów w długiej podróży. Nie pomaga również skromna i nie zawsze aktualna biblioteka treści.
Z pozytywnych, zaskakujących zmian, musimy wspomnieć o kosmetyczkach podróżnych, czyli amenity kit’ach. LOT miał z nimi problem od zawsze. Podczas i po pandemii dochodziło do tego, że pasażerowie otrzymywali podstawowe elementy takich zestawów w tekturowych pudełkach. Oczywiście, wszystko pod tradycyjnym płaszczykiem greenwashingu – linia tłumaczyła ten oczywiście oszczędnościowy ruch swoją nad wyraz ekologiczną postawą.
W obecnej chwili miła, materiałowa saszetka z wyszywanym logiem przewoźnika nosi w sobie skromną zawartość – skarpetki, słabej jakości maska na oczy, zatyczki do uszu, szczoteczka do zębów z pastą, krem do ust oraz krem do twarzy marki phenome.
Pozwalamy sobie również napisać kilka słów o pokładowych toaletach. Znajdziecie w nich kosmetyki marki phenome. Kabiny, w porównaniu do operatorów takich jak SAS na ich Airbusach A330 pozostają ciasne, no i brak im atrakcji takich jak okna.
Na początku lotu toalety sprawiały wrażenie czystych i zadbanych, ale ich utrzymanie w takim stanie przez cały lot bądź to przerosło Załogę, albo też zapewnienie porządku nie należy do obowiązków tych osób. Przy tej okazji raz jeszcze przypominamy przyszłym pasażerom, odwiedzającym te przybytki na boso bądź w skarpetach – mokre plamy na podłodze to najprawdopodobniej nie jest woda.
Lądowanie w Indianapolis
Na pięćdziesiąt minut przed planowanym końcem podróży z głośników pada komunikat o przygotowaniu kabiny do lądowania. Biorąc pod uwagę, że podczas niedawnych rejsów Saudią jeszcze na dwadzieścia minut przed dotarciem do lotniska docelowego goście mogli liczyć na podanie śniadania, mamy wrażenie, że przyjęta „zakładka” czasowa w LOTcie może być nieco zbyt duża.
W chwilę po komunikacie Załogi rozlega się głos Kapitana, że nasz samolot został skierowany na holding z powodu złej pogody na lotnisku docelowym.
Niestety, nie wróży to dobrze naszej kilkugodzinnej, czyli jak na warunki amerykańskie dość krótkiej przesiadce.
Mimo wszystko, jako pasażerowie, mamy zerowy wpływ na przebieg zdarzeń, więc poprawiamy jedynie pozycje w swoich fotelach i wlepiamy wzrok w mapę będącą częścią systemu rozrywki pokładowej.
Na moment przed godziną dwudziestą, czyli rozkładowym czasem lądowania w Chicago, z przedniego galley dobiega nas tumult i słyszymy słowa, których w tej sytuacji wolelibyśmy nie słyszeć – divert. Oznacza to ni mniej ni więcej, że nie będziemy lądować w Chicago, a na lotnisku zapasowym, którym za chwilę – co widzimy na mapie na monitorach przed nami – okazuje się być Indianapolis.
Chwilę później Szefowa Pokładu ogłasza komunikat o przekierowaniu wszystkim pasażerom.
Droga do bezpiecznego lądowania trwa niemal trzy kwadranse. Na miejscu lądujemy dość ostro, przejeżdżając niemal cały pas startowy. Jak mawia stary, lotniczy dowcip – “We paid for the whole runway, we use the whole runway!”.
Na miejscu orientujemy się, że nasz kolejny samolot, na który mieliśmy się przesiadać, również został przekierowany do Indianapolis i parkuje zaledwie kilka stanowisk dalej.
Po wylądowaniu załoga informuje pasażerów, że o dalszych krokach informowani będą wraz z napływającymi informacjami. My obserwujemy rozwój wydarzeń w Chicago w mediach społecznościowych.
W międzyczasie do naszego zaparkowanego na stanowisku oddalonym samolotu podjeżdżają schody, a także cysterny dotankowujące paliwo. Pasażerowie proszeni są o pozostanie na miejscach. Przydaje się w tej chwili „nielegalna” resztka Coli, którą udało nam się „zdobyć” od Stewarda mającego trudności z odnalezieniem odpowiedniego szkła.
Kiedy pierwsze emocje już opadną, zaczynamy dywagować czy w związku z tym, że nasz kolejny lot ma się odbyć na pokładzie samolotu, który też został przekierowany z Chicago, uda nam się na niego zdażyć, a w przypadku ewentualnego misconnectu, jak naszą sprawę obsłuży ekipa narodowego przewoźnika na lotnisku ORD.
Prawie dokładnie dziewięćdziesiąt minut po wylądowaniu w stanie Indiana, samolot naszego kolejnego przewoźnika startuje w kierunku Chicago. My wyruszamy w drogę niecały kwadrans później. Z mapy w systemie rozrywki pokładowej wynika, że powinniśmy wylądować w porcie docelowym mniej niż dwa kwadranse po samolocie, na który chcielibyśmy zdążyć.
Niestety, gdzieś pomiędzy Indianapolis a Chicago na pokładzie pojawia się medical emergency. Załoga profesjonalnie zabiera się do pracy, w ruch idą zgromadzone w przedniej części samolotu urządzenia diagnostyczne, a Szefowa Pokładu relacjonuje zdarzenie Kapitanowi przez pokładowy intercom. Pasażerowie za chwilę dowiedzą się, że po lądowaniu czekać będzie na nas asysta medyczna, w związku z czym wszyscy proszeni są o pozostanie na swoich miejscach, aby umożliwić medykom szybkie wejście na pokład i udzielenie pomocy potrzebującemu pasażerowi.
Tę historię wykorzystamy, aby jeszcze raz powtórzyć obecnym i przyszłym pasażerom – nie ważne jak bardzo spieszycie się na przesiadkę, tak jak my w tym przypadku – szanujcie ludzkie życie i polecenia Załogi. Wasz bezwarunkowy pęd do kolejnego samolotu może kogoś w potrzebie medycznej kosztować zbyt wiele, aby w ogóle podejmować takie ryzyko. Załoga pokładowa to profesjonaliści, wiedzą co robią – jeśli mówią Wam, że macie po wylądowaniu czekać na swoich miejscach, to po prostu tak zróbcie.
Lądowanie w Chicago
Koła naszego samolotu dotykają ziemi na lotnisku ORD na nieco ponad dziesięć minut przed północą czasu lokalnego.
Zarówno kołowanie do stanowiska postojowego, jak i interwencja ekipy medycznej są wyjątkowo sprawne, biorąc pod uwagę to konkretne lotnisko oraz panujące na nim warunki, wraz z kolejkami chętnych do lądowania przekierowanych samolotów.
Przesiadka w Chicago
Według naszych zegarków, mamy małą szansę na skuteczną przesiadkę. Do nowego planowanego odlotu naszego kolejnego samolotu pozostają niespełna dwie godziny, a nas czeka jeszcze niesławna odprawa imigracyjna w ciągle remontowanych stanowiskach „Customs and Border Protection”, odbiór i ponowne zacheckowanie bagażu, kontrola bezpieczeństwa, oraz droga do bramki obok tej, przy której zaparkował nasz Dreamliner. Tak, samolot, którym mamy lecieć dalej stoi przy sąsiednim stanowisku, na wyciągnięcie ręki. Niestety brak możliwości transferu na amerykańskich lotniskach wyklucza możliwość łatwego przejścia z gate do gate.
Mimo tłumów, po „tylko” dziewięćdziesięciu minutach czekania udaje nam się przejść kontrolę graniczną i wjechać na teren USA. Kolejny krok to kilkanaście minut oczekiwania na bagaż. W międzyczasie „namierzamy” Panią Katarzynę z chicagowskiej ekipy LOTu. Po krótkim streszczeniu sytuacji, postanawia nam ona pomóc i prowadzi bez zbędnej zwłoki, znanymi skrótami bezpośrednio do stanowiska kontroli bezpieczeństwa. W drodze dopytujemy o sprawę naszego bagażu rejestrowanego. Po kilku telefonach Pani Katarzyna proponuje jedyne możliwe rozwiązanie – jeśli uda nam się zdążyć na kolejny lot, ona zadba o dolot naszego bagażu kolejnym rejsem naszej linii. Co prawda będzie to dopiero dzień później, ale to jedyna opcja.
Szczęśliwie docieramy do kontroli bezpieczeństwa, której pracownik, jak duża część służb lotniskowych okazuje się mieć polskie korzenie. Cała procedura trwa jak na warunki amerykańskie niezwykle sprawnie.
Rozpoczynamy bieg w kierunku gate’u naszego odlotu. Trwa walka z czasem.
Niestety, nasza trasa to niemal długość całego terminala. Kiedy docieramy na miejsce widzimy zarys maszyny, która na naszych oczach jest właśnie wypychana ze stanowiska postojowego. Azjatycka obsługa linii spokojnie czeka aż złapiemy oddech, po czym informuje nas, że niestety samolot nie mógł dłużej czekać, a w sprawie zmiany rezerwacji musimy zwrócić się do swojego oryginalnego operatora lotniczego. Do tego ostatniego nie mamy daleko – raptem bramkę dalej zakończył się właśnie boarding „naszego” Dreamlinera w drogę powrotną do Warszawy.
Tu zastajemy też pracownice LOT’u, które prowadzą nas do „biura” operatora, mieszczącego się na tyłach stanowisk odprawy pasażerskiej.
W tym miejscu rozpoczyna się też fatalna seria zdarzeń, która pozwala nam dogłębnie poznać tajniki prestiżowej obsługi pasażerów premium przez polską, flagową linię lotniczą, o której tak wiele słyszeliśmy od innych częstolataczy, w którą tak trudno było nam uwierzyć. Ale to już historia na inny, osobny artykuł.
Podsumowanie
Lot w klasie biznes Polskich Linii Lotniczych LOT na pokładzie Dreamlinera B787 w wersji 9 to obecnie doświadczenie o sporej amplitudzie odczuć. Kłopoty z odprawą bagażową na stanowiskach biznesowych, przepełnione oba stoliczne lounge’e, nieustający chaos podczas procedury wejścia na pokład, brak osobnego transportu dla pasażerów klas premium w przypadku bus boardingu, zniszczone kabiny, przestarzały i awaryjny system rozrywki pokładowej, bierna i stroniąca od pasażerów załoga – wymieniać by można długo. Z drugiej strony mamy w obsłudze osoby wyjątkowe, jak Senior Purser Pan Wojciech, czy Pani Katarzyna na lotnisku w Chicago.
Pomiędzy tym wszystkim pozostaje sprawa pozycji LOTu na konkurencyjnym europejskim rynku lotniczym. Wydawało nam się zawsze, że w środowisku zdominowanym przez linie ze stajni Lufthansy, przy niedopuszczeniu polskiego operatora do joint-venture w ruchu transatlantyckim, najbardziej oczywistą strategią powino być dążenie do oferowania usług nieco lepszych niż konkurencja. Biorąc pod uwagę ofertę Lufthansy i innych członków kartelu transatlantyckiego, zadanie wydaje się proste, bo poprzeczka zawieszona została bardzo nisko. Mimo to, LOT nawet na swoim macierzystym lotnisku od lat nie potrafi zapanować nad procedurami tak powtarzalnymi jak proces boardingu, więc trudno uwierzyć, że ktokolwiek na wysokim stanowisku przykłada jakąkolwiek wagę do jakości sprzedawanego produktu.
Jeśli mówimy o zeitgaist’cie linii, jako organizacji, to standard jakości dostarczanych usług nie może się opierać jedynie na wyjątkowych staraniach wyjątkowych jednostek jak przywoływani już wielokrotnie Pan Wojciech czy Pani Katarzyna. No chyba, że ambicją LOTu nie jest dostarczanie usług lepszych niż konkurencja, a raczej nieco gorszych, pogarszających się z czasem. Jeśli takie są ambicje narodowego przewoźnika, to jest on na najlepszej drodze do pełnej realizacji zamierzonych celów.
Po doświadczeniach z Chicago zaczęliśmy z pewnym niepokojem przyglądać się swoim przyszłym rezerwacjom, szczególnie biorąc pod uwagę „wypadki” takie jak nieco późniejsza podróż z Londynu, podczas powrotu z wyprawy rozpoczętej wyżej opisanym lotem.
Galeria
